Como aficionado al XCO/XCM desde primeros de los 90, mi especialidad son las ruedas enfocadas a estas disciplinas. El objetivo es crear montajes que permitan al usuario mejorar su rendimiento sobre la bicicleta. En definitiva, ir más deprisa y seguro ante cualquier circunstancia que se encuentre en la montaña.
Aquí encontrarás una variedad de aros para mejorar tu rendimiento y brindarte una mejor experiencia de conducción en cada salida. Para elegir uno u otro solo tienes que analizar tus propios gustos y necesidades, y con ayuda de esta guía acertarás seguro.
Es la parte de la rueda en la que más nos interesa invertir, es su personalidad y afecta casi al 85% del buen rendimiento que nos vaya a ofrecer el conjunto elegido.
Por que todo son ventajas. “Cualquier” llanta de fibra de carbono supera en prestaciones y rendimiento a las llantas de aluminio. En peso, rigidez, solidez, resistencia, … son superiores, y por ello en EDP racing no recomendamos hacer montajes de aluminio combinados con bujes, que por su precio, te permitirían acceder a montajes con aro de fibra de carbono.
Precio. Son mucho más económicas que cualquier llanta de carbono. Este detalle no solo es importante tenerlo en cuenta para la adquisición de un primer montaje, si no también para su posterior mantenimiento.
Absorción. Al contrario de lo que muchos creen, un aro de aluminio resulta ser mucho más flexible que un aro de carbono. El resultado es que una llanta configurada con aro de aluminio será mucho más confortable de utilizar ya que filtrará mejor el terreno. Es un detalle muy apreciable cuando nuestra bicicleta es de cuadro rígido, nos movemos por terreno abrupto, y gustamos de hacer salidas largas.
Peso inferior. Normalmente todos los aros de carbono utilizados en montajes a la carta resultan ser infinitamente más livianos que unos de aluminio. Hablamos de diferencias de hasta 300gr/par con respecto a unos de aros de aluminio ligeros.
Una rueda de 29″ padece de grandes inercias, por lo que cada gramo restado en su exterior contribuye a mejorar nuestra experiencia de conducción aumentando el rendimiento.
Rigidez a otro nivel. No todo es peso en una llanta, que sea muy ligera no sirve de mucho si tu potencia se desperdicia en forma de flexiones. El carbono ofrece una rigidez extraordinariamente alta frente al aluminio. Es una de las primeras sensaciones que percibes al dar el paso de unas llantas de aluminio a unas de carbono. Los primeros baches que transites, los vas a sentir de forma más nítida. Esta rigidez ayuda a configurar ruedas mucho más sólidas que aprovechan mejor toda tu energía o potencia desarrollada sobre los pedales.
La suma de estas dos características principales, dan como resultado unas ruedas mucho más precisas y reactivas en el pilotaje. Cambios de trayectoria, esquivar un obstáculo, una corrección de trazada, una curva inesperada, cambios de ritmo, aceleraciones, afrontar una subida con mayor velocidad, requerir una deceleración rápida ante una posible frenada de emergencia, … Todo se hace mucho más fácil y con menor esfuerzo.
Y además ofrecen:
Variedad. En carbono se pueden ver diseños de aros para XC con anchuras de hasta 34mm internos que hacen que tu bici “flote” sobre terrenos muy rotos, con un peso de 345gr(XC34 Asymm), muy inferior al de los aros más livianos de aluminio que puedas encontrar. Esto mismo en aros de aluminio resulta inviable para disciplinas en las que subir es tan importante como bajar, ya que su excesivo peso por el tamaño, trae como consecuencia una rueda más lenta y torpe de reacciones.
Estética. Los aros de carbono cuentan con unas formas mucho más estéticas y diferentes perfiles para todos los gustos.
Para un montaje enfocado al XCO/XCM competitivo o buscando alto rendimiento, hay que tener claro que siempre dará mejores prestaciones una llanta de fibra de carbono con bujes DT Swiss 350, que una llanta de aluminio con bujes DT Swiss 180, o incluso Extralite, por muchos gramos que estemos restando en el centro de la rueda. El peso que más se nota es el del exterior de la rueda.
Por ello no recomiendo hacer montajes de aluminio combinados con bujes, que por su precio, te permitirían acceder a montajes con aro de fibra de carbono.
Las llantas para disciplinas como son el XCO y XCM, se eligen partiendo del presupuesto estimado que se desea invertir.
Cuando se parte de los 800-850€, podemos tener en cuenta montajes con aro de fibra de carbono. Si el presupuesto fuera inferior, hay que centrarse en seleccionar un aro de aluminio que cumpla con nuestras pretensiones de uso habitual, y lo combinaremos con bujes y radios a la medida de nuestro gusto y presupuesto. Desde 550€ habría opciones muy interesantes.
En aluminio y carbono, los aros cuentan con diferentes anchuras.
Los modelos de carbono EDP racing cuentan con las anchuras siguientes:
-XC25, 25mm interior.
-XC25 Asymm, 25mm interior.
-XC27, 27mm interior.
-XC28, 28mm interior.
-XC28 Asymm, 28mm internos.
-XC29 Asymm, 29mm internos.
-XC30, 30mm internos.
-XC30 Asymm, 30mm internos.
-XC30 Asymm Ultra, 30mm internos.
-XC31 Asymm HMG, 30.5mm internos.
-XC34 Asymm, 34mm internos.
A la hora de elegir debes tener en cuenta la medida interior, esta es la que aloja el neumático y por tanto la que modificará su comportamiento. Ejemplo del XC25 Asymm:
La mayor anchura interna permite que el neumático se expanda más. A mayor anchura, mayor expansión.
Esto se traduce en una mayor seguridad bajando, mayor estabilidad a velocidades altas, mayor agarre en curva, y mayor tracción en zonas difíciles o de adherencia limitada. Son detalles claramente perceptibles por el ciclista.
La anchura externa o total de la llanta también cumple su función. Interviene en la rigidez lateral de la rueda, a mayor anchura, mayor rigidez lateral.
Si una llanta ancha ofrece tantas ventajas, ¿por que no se usa directamente la más ancha?. Por que en una disciplina como el XCO y XCM el peso también es importante, y controlar el exceso de rozamiento contra el suelo también lo es.
Se trata de buscar el equilibrio deseado por cada ciclista, en función de sus gustos personales, estilo de conducción, terreno por el que pedalea habitualmente, y la bicicleta que utiliza
Para una bicicleta de doble suspensión, se debe tener presente que las ventajas aportadas por una llanta más ancha ya nos las esta facilitando la propia bicicleta, gracias al trabajo de la suspensión trasera. Aumentar o potenciar esas virtudes con el uso de llantas anchas, depende de los gustos personales de cada usuario.
Para una bicicleta de cuadro rígido, será más beneficioso instalar llantas anchas, ya que mejoran de forma muy notable la calidad de rodadura y el confort de marcha.
En lo que se refiere al rozamiento, es importante puntualizar que no está directamente relacionado con la anchura de la llanta.
El mayor o menor rozamiento, y por tanto, resistencia al avance, está directamente relacionado con el neumático utilizado, su compuesto gomoso y taqueado. Una llanta ancha interviene en este sentido aumentando la superficie de contacto entre el suelo y el neumático, lo cuál sería “perjudicial” si el neumático posee un taqueado grueso y de gran mordiente.
El ejemplo de que una llanta ancha no es perjudicial por si sola en ese aspecto, lo tenemos en las bicicletas de carretera. En los últimos años también se han beneficiado de las ventajas de utilizar una mayor anchura. Y lo hacen sin perjudicar en absoluto su rendimiento.
En llantas anchas para uso XCO-XCM, siempre es recomendable instalar neumáticos con un “carácter” más rodador, con tacos de menor perfil, al menos en la rueda trasera.
Aumentando la rigidez y solidez del conjunto. Cualquier aro de carbono resulta notablemente más rígido y sólido que uno de aluminio, pero entre ellos, a mayor tamaño(ancho y perfil), mayor solidez.
Mejorando la aerodinámica. En el ciclismo de montaña se da prioridad al control de la máquina y a su manejabilidad en zonas técnicas. La aerodinámica no es primordial ni especialmente notable. Solo resulta importante a partir de velocidades superiores a los 30km/h. Estas velocidades se alcanzan de forma muy puntual, como cuando se pedalea por zonas rodadoras(pistas anchas y sin grandes desniveles). Es aquí donde pueden ofrecer alguna ventaja en este aspecto. Cada usuario debe valorar este detalle conforme a sus necesidades.
Mejorando la estética de la bicicleta. Es innegable que una rueda con cierto perfil estiliza cualquier bicicleta a nivel estético. Pero al igual que sucede con los colores, cada usuario tiene sus propios gustos y debe valorar las diferentes opciones conforme a ello.
Desde siempre se han utilizado llantas con labio interno como medida de seguridad. Estos tienen la función de “sujetar” el neumático para reducir el riesgo de destalonado. Siguen siendo muy útiles y seguros en llantas para bicicletas de carretera por utilizar neumáticos a presiones mucho más elevadas, sobre todo cuando se emplean en su versión tubeless, sin cámara. Pero la tendencia va en desuso.
En la actualidad se prescinde de ellos en todas las ruedas de gama alta para mtb. Las presiones medias que se utilizan en esta disciplina los hacen prescindibles, y obtenemos con ello 2 ventajas:
Mejor acoplamiento del neumático.
Reducción significativa del peso externo de la rueda.
Muchos usuarios piensan que reducir la presión del neumático de forma notable les reporta grandes beneficios a la conducción. Principalmente cuando utilizamos bicicletas de cuadro rígido. Reducir la presión mejora el confort de marcha y la tracción en terrenos complicados.
Una llanta más ancha y hookless permite un acoplamiento del neumático más estable. Esto permite utilizar presiones más bajas sin riesgo de destalonar. Pero no por ello se evita el riesgo de golpear la llanta contra el suelo, el borde de una acera, un escalón, una piedra de punta, … lo que se denomina como dar un “llantazo”.
Una llanta de fibra de carbono es muy resistente a los impactos, pero si recibe uno lo suficientemente grande o “seco”, producirá fisuras o daños, en ocasiones irreparables.
El usuario puede utilizar una presión tan baja como crea conveniente, pero siendo consciente de los riesgos que asume con su uso.
Como referencia de partida se puede utilizar la misma o ligeramente inferior a la que se utilizaba con llantas normales. El cambio de comportamiento ya es lo suficientemente notable debido a que el volumen de la “cámara de aire” es mayor. Sucede algo así como en las suspensiones, al reducir o aumentar el volumen de la cámara de aire mediante espaciadores (tokens), vamos obteniendo diferentes comportamientos en el tacto.
Recomendar una presión concreta no es correcto ya que de entrada, no hay dos manómetros que midan igual. Hay múltiples variables que cada usuario debe valorar a nivel individual. Desde su peso, hasta el modelo de cubierta y carcasa TPI que tenga afectará a la presión correcta que se deba utilizar. Como referencia la presión debe oscilar entre los 1.2 y 2.0 bar.
Si hubiera que recomendar una presión, sería aquella que le permita al usuario obtener todas las ventajas de su neumático, adaptando la presión a su peso, estilo de conducción y terreno por el que practica mountain bike, sin riesgo de golpear la llanta contra el suelo.
-En 25mm: de 1,5” a 2,4”
-En 28mm: de 1,8” a 2,7”
-En 30mm: de 2,0” a 2,9”
-En 34mm: de 2,2″ a 3,0″
En resumidas cuentas:
-Una llanta ancha no es mejor ni peor que una llanta estrecha.
-Un aro ancho aporta principalmente seguridad, rigidez y confort.
-Si queremos potenciar las condiciones bajadoras de nuestra bicicleta, instalaremos llantas anchas.
-Si queremos potenciar las condiciones escaladoras de nuestra bicicleta, instalaremos llantas más estrechas, y por tanto más livianas.
-Para quien quiere el “todo en uno”, hay anchuras intermedias o llantas de gama premium que son anchas y ligeras a la vez.
-El perfil, principalmente es cuestión de gustos.
-La presión del neumático es tan personal como el sillín o las zapatillas que utilices.
La siguiente parada nos lleva a los radios. Podemos diferenciarlos por su forma y material:
-Redondos, conificados, planos, ovalados, …
-Acero, acero inoxidable, aluminio, carbono, fibra textil, titanio, …
La industria del ciclismo vive una constante revolución, buscando innovaciones que en la mayoría de los casos sobreviven poco más de unas temporadas. Todo aquel producto que requiere de altos costes de adquisición, mantenimientos complejos y costosos, durabilidad y uso limitado, dificultad para encontrar recambios, … terminará en el olvido. Mavic con sus radios de aluminio(Crossmax) y carbono(R-SYS) o Spinergy con sus radios “textiles”(Spox o Xyclone) son claros ejemplos de que a veces seguir tu propio camino sale caro.
Lo que perdura en el tiempo es lo funcional en el día a día de un ciclista. Los radios que ofrecen el mejor rendimiento son los de toda la vida, los de acero inoxidable.
Un claro ejemplo es el radio Sapim Laser, redondo conificado, o el Sapim Cx ray, de perfil plano.
Son los más demandados y aconsejados por su excelente puntuación global: peso, precio, solidez, resistencia máxima, resistencia a la fatiga, durabilidad, facilidad de encontrar recambio, …
Mientras el material con el que se fabrica sea de calidad, podría ser indiferente a igualdad de peso.
Por diferenciarlos, hay que decir que los radios planos son superiores en ciertos aspectos, y ojo!!! siempre que hablemos de materiales de la misma calidad.
Un radio plano se trabaja mucho mejor a la hora de construir la rueda, y también en posibles reajustes futuros, mucho más fácil y preciso.
En el proceso de darle su forma plana, el metal es aplastado y comprimido aumentando sus propiedades de resistencia generales, sin aumentar un solo gramo.
Su forma plana lo dota de una rigidez torsional superior.
En mtb no es importante, pero en carretera sí, son más aerodinámicos.
En las dos opciones más consumidas, Laser y Cx ray, el primero siempre se tiene presente cuando el precio del montaje se debe ajustar a un presupuesto limitado. Cumple excelente y posee la mejor relación precio – prestaciones.
Conviven en el mercado con opciones como:
Los radios de titanio. Ganan en peso, pero pierden en solidez, están desaconsejados para ciclistas de peso elevado y para ser montados en bujes de tiro recto. No respetar esto nos expone a padecer roturas de radios habituales. La ventaja de este tipo de radios es su liviano peso, pudiendo rebajar unos 30-40gr el peso de un juego de ruedas con respecto a unos buenos radios de acero. Esta diferencia de peso desaparece si se montan como indica la teoría:
–Con bujes de estilo clásico. Los radios J-bend, conocidos como “acodados”, están sometidos a menor estrés, y es así como se recomienda el uso de radios de titanio para que su fiabilidad no sea tan cuestionada. Los bujes de estilo clásico por norma general son más pesados que los de tiro recto. En consecuencia, la ventaja del peso no solo desaparece, si no que también se puede volver en contra.
-Con nipples de latón. La teoría también recomienda que los radios de titanio se deben instalar con cabecillas de latón. Esto es debido a que el titanio, a largo plazo, puede soldarse químicamente al aluminio, haciendo imposible su manipulación para posibles reajustes en la rueda.
Existen grasas específicas como la grasa de cobre que reducen en parte este problema al crear una capa protectora entre ambos metales.
El uso de cabecillas de latón con respecto a las de aluminio supone un incremento de peso de unos 25gr en el juego de ruedas. Una vez más, la ventaja del peso quedaría eliminada.
A todo esto hay que sumarle su precio, del 50% al 300% más elevado que el de unos radios de acero de gama alta, sin aportar ventajas reales al rendimiento, ya que la rigidez aportada es menor a la de un buen radio de acero.
Sí resultan una gran opción de cara a personalizar tus ruedas sin metas competitivas, sobre todo si eres un purista, amante del titanio y bicicletas fabricadas en este exótico material.
Si alguna vez te has preguntado por que las grandes marcas de ruedas de bicicleta no incluyen en sus catálogos montajes con radios de titanio, ya tienes la respuesta, descompensada relación precio-prestaciones.
Por otro lado, mencionar los radios de fibra textil. Ya de entrada, a nivel estético, es uno de esos productos que los amas o los odias:
Realmente no son una innovación de hoy, la marca de ruedas Spinergy ya presentaba hace más de 20 años una gama de ruedas con este tipo de radio, aunque el concepto no fuera exactamente el mismo.
Modelos como el Spox o Xyclone contaban con este tipo de radio, y su característica principal era la absorción y comodidad. En consecuencia pecaban de falta de rigidez y solidez, por lo que no fueron unas ruedas muy aceptadas en el mundo de la competición donde se buscaba el alto rendimiento. Es un radio que “filtra” el terreno, buena opción en bicis gravel, rígidas de mtb, para montajes ultraligeros, …
Para conocer la eficiciencia de cualquier producto exótico, solo hay que buscarlo en la alta competición. Revisa las bicis de un top 10 en Copa del Mundo o un Tour de Francia, y valora. Si quién se juega el pan dando pedales no lo utiliza, pregúntate por qué.
Todas las opciones de radios disponibles en el mercado actualmente son válidas y correctas si sabes lo que estás comprando y para qué sirve. En términos de eficiencia, los radios son una de esas cosas que ya están inventadas en su mejor versión, y todo lo que suponga salirse de ahí, es para variar costumbres. Ten por seguro que volverás al acero…
Al igual que en la elección del aro, tendremos en cuenta el presupuesto disponible para decantarnos por un modelo u otro. Al estar ubicado en el centro de la rueda, sus inercias son bajas, por tanto y dentro de unos límites lógicos, el peso no es el detalle principal que nos debe mover en la elección.
En la elección de un buje debe primar la fiabilidad y su calidad global en la construcción. No hay nada más molesto en este hobby que padecer material o productos que nos impidan disfrutar de nuestro tiempo libre. Unos bujes que no estén a la altura serán un quebradero de cabeza continuo manifestado en forma de ruidos, desgastes prematuros, averías, …
En cualquier pieza de bicicleta siempre se da la siguiente regla:
-Barato + ligero = poco fiable.
-Barato + fiable = pesado.
-Ligero + fiable = caro o muy caro!
Los bujes no son una excepción. No busques presupuestos bajos limando en los bujes, lo que hoy es ahorro, mañana serán gastos extras y quebraderos de cabeza.
Se habla de DT Swiss como si no hubiera otra cosa mejor, lo cual es una verdad con matices. DT Swiss es una marca muy seria que ha logrado un producto con un rendimiento increible. Su fiabilidad y durabilidad, aún ignorando mantenimientos, son detalles exclusivos de sus excelentes bujes. Esto no significa que no haya otras marcas disponibles en el mercado con la capacidad de igualar su nivel, y superarlo en algunos aspectos como sería el peso.
Marcas como:
-Newmen
-Duke
-Carbon Ti
-Extralite
Son alternativas dignas de ser utilizadas para montajes de gama premium sin ningún tipo de complejo. Sé que la inversión es grande, por ello se busca apostar a lo seguro, pero si estos bujes están aquí es porque a mi me han convencido. Descubrirlo es una decisión personal de cada uno.
Straight Pull. Su estética más actual, su menor peso comparado con la versión Classic del mismo modelo, o el anclaje del radio más sólido verticalmente, son algunos de los motivos para decantarse por esta opción siempre que hablemos de ruedas enfocadas al XCO-XCM. Sin duda copan el 95% de la demanda actual.
Los bujes de estilo clásico siguen siendo una gran opción, muy recomendada para ciclistas de peso elevado, para disciplinas extremas como el descenso(DH) o para e-bikes. La razón es que resultan más benévolos con los radios utilizados en el montaje.
Las que use la bicicleta, cuadro y horquilla, en las que irán instaladas las ruedas. Tendrás que tener en cuenta si son o no son boost. Algunos usuarios pueden necesitar un buje de cada medida.
Ambas opciones son válidas, y es el usuario quien debe seleccionar una u otra en función de sus gustos o necesidades.
Se puede elegir perfectamente Center Lock por gusto personal, sencillez, estética o por aprovechar los discos que ya tenemos.
Los bujes con anclaje Center Lock pesan 15-20gr menos que el mismo modelo en versión 6T(par). Pero posteriormente nos encontramos con una menor oferta de discos CL en el mercado, cuyo peso es algo superior a modelos de 6 tornillos.
Ambas opciones son válidas, y es el usuario quien debe seleccionar una u otra en función de sus gustos o necesidades.
Discos de 6 tornillos encontramos una oferta mucho más amplia, con pesos desde los 55-60gr, por lo que el conjunto buje/disco siempre resultará algo más ligero al elegir el Sistema Internacional de 6 tornillos.
El que requiera el casette que utilizaremos en las ruedas.
Los bujes DT Swiss 350, 240 EXP, 180 cerámicos, Duke Mad Max, Non Plus Components o Extralite Hyperboost 3, disponen de un mecanismo de engranaje interno en el núcleo denominado Ratchet System. Su fundamento es similar, pero difieren en la forma.
El Ratchet System prescinde de los veteranos trinquetes, mecanismo que han utilizado durante decenas de años casi todos los bujes del mercado para lograr el sistema de rueda libre actual.
En las fotos anteriores se puede observar un Ratchet System y el interior de un núcleo de trinquetes de gama alta como son los bujes americanos Kappius.
El mercado demanda el Ratchet System por su excelente relación fiabilidad-durabilidad, aunque posiblemente sea DT Swiss la razón principal de que esto sea así. Además permite ser personalizado con mayor o menor número de dientes en los engranajes.
A nivel funcional un mayor número de dientes aportará una reducción de los grados que recorre el pedal cuando arrancamos una pedalada desde 0 hasta que engranamos núcleo y buje. Obtenemos un tacto mas directo entre el pedal y la tracción de la bici, mejorando de forma notable el control en zonas de pedaleo técnicas.
Otro detalle es el sonido que emitirá el núcleo al dejar de pedalear, mucho más elevado cuantos más dientes tenga el ratchet. Esto es debido a su mayor fricción.
La mayoría de bujes de gama alta que siguen utilizando trinquetes en la actualidad disponen de un engrane casi instantáneo. Un sistema de trinquetes fabricado con materiales de calidad como por ejemplo los actuales bujes Newmen Fade, resultan tan fiables y duraderos como un sistema ratchet, con una mayor eficiencia por su menor rozamiento. Ambas son opciones válidas, ni mejor ni peor, depende de la calidad de cada caso.
Para cualquier cuestión que tengas después de leer esta guía, puedes contactar en info@edpracing.com o en el 650 78 79 12, teléfono y whatsapp.